Väljalaskesüsteemid.
Kogu selle süsteemiga on põhimõtteliselt vaja lahendada üks oluline eesmärk. Viia põlemiskambris tekkivad põlemisgaasid turvalisse kaugusse sõitjast ja ratta kuumakartlikest osadest. Tänapäeval peab aga see süsteem tegema veel palju muud. Põhiliselt vähendama heitgaaside halba mõju ja vähendama oluliselt sisepõlemismootori müra. Heitgaaside pool on hetkel veel vastavalt eur 3 ja 4 nõuetele vastavalt lihtne. Kütusesegu saavutatakse elektroonilise juhtimisega ja lambda anduri kontrolli teel ning jäägid töödeldakse ümber katalüüsmuunduriga, mis asetseb kusagil väljalasketorustikus. See nõuab palju kuumust. See kuumus jääb osalt kinni meie heitgaasi süsteemi ja osalt kannab hoolt selle eest, et kuuma ilmaga keset liiklust on tunne, et ratas sulab lihtsalt üles ja ventilaator ei suuda piisavalt radiaatorit jahutada.
Teine osa on müra haldus. Summutite nõuded mootori heli vähendamisele on aastatega oluliselt kasvanud. Tänasel päeval on suurem osa mootori sisselaske õhukopsikust disainitud just selleks, et vähendada ka induktsiooni heli. Selle induktsiooni teine pool on siis heitgaaside väljumise heli. Mida rohkem silindri mõõtu ja võimsust, seda rohkem helirõhku. Erinevate institutsioonide meeldiks, kui need mootorratturhiired tänaval ei teeks üldse mingit häält. Tervist kahjustavalt valju heli on mõistetavalt keelatud ja kõiki ümbruskonna linde ja loomi hirmutav kisa ka – aga kõigel on ka mõistlik piir. Mürasummutust saavutatakse kahel moel. Absorbtsiooni teel ja reflektsiooni teel. See viimane on efektiivne summutusviis (peegeldavad pinnad, mille tekitavad edasitagasi asetatud torud) – aga tähendab, et summutid on muutunud väga suureks ja raskeks. Lisaks on tihti seal sees ka veel katalüsaator, mis teeb sellisest summutist korraliku suure kuuma tünni, mida peab endaga igalepoole kaasa vedama. Absorb summuti toimib tavalise aukudega toruna, mille ümber on summutusvill või metallilaast vms materjal, milles heitgaasi pulsid sumbuvad. See on kehvem summutama heli aga sinna imendub vähem kuumust ja jääb pidama vähem energiat ning selline summuti tekitab vähem süsteemile takistust. Lisaks, see kaalub vähem. Ja see meile meeldib. Suurem osa järelturu summuti pakkumistest ehk “slip on” mudelitest on sellised. Palju on nendesse investeeritud arenduses raha aga põhiliselt on oluline nende vastupidavus, materjalide valik ja välimus. Ilus “Akrapovic” kleeps külje peal ja pisut carbonit, teevad omaniku rõõmsaks ja õigustavad suuri väljaminekuid. Meid huvitavad need tehnilised parendused. NR1 – kaalusääst. Nr2 – töökindlus ja võimalik parem vastupidavus. Nr 3 – kuumuse parem ärajuhtimine. Seni kuni need tingimused on täidetud, siis edasi on kindlasti võimalik reastada erinevaid vähemtähtsaid põhjuseid aga ütleme nii, et kui suurem osa võidusõidu maailma on otsustanud sellise lahenduse kasuks, ju siis lihtsurelikel oleks ka mõistlik võtta sellest see kasulik osa.
Reisirataste puhul tuleb kindlasti pidada silmas seda, et lahendus oleks töökindel ja turvaline kõigile osapooltele. Võimaluse korral kasutada ka sädemepüüdurit ja heli kontrolli all hoidmiseks on mõistlik kasutada kas originaal db-killerit või siis modifitseerida vastavalt vajadusele, et oleks tagatud mõistlik sõidufoon ja vähendada sõitja väsimust pideva helirõhu võnke keskkonnas. Sõites päevas 10-14 h ja sellest suure tuulemüra ja lisaks mootori ning heitgaasi müra – see kõik vähendab sõitja tähelepanu ning väsitab täiesti ebavajalikult.
