Räägime ratastest.
Kui raha poleks kohe üldse nagu mingi piirang. Milline see siis võiks olla?
Tahaks, et oleks äge välimus ja palju minekut ja …. kiire!
Tegelikult päris mitte. Oma raha eest tahaks saada toimivat lahendust – ehk sõidetavust. Tahaks olla suuteline sõitma rattaga ilma, et peaks pidevalt muretsema otsa lõppeva kütuse, vedrustuse põhjalöömise või mõne uue kriimu-kraapsu pärast ja et pärast mõnetunnist sõitu tunneks veel oma tagumist poolt.
Mis siis peale emotsiooniostuhulluse järele jääb? Mõistlikud valikud?! Otsus, mille meie tegime oli muidugi subjektiivne ja kaalutud vajadustest ja suutlikkusest lähtudes. Igalühel on oma võimalused ja piirid. Siia paneme kirja aga hoopis selle, miks ükski all olevatest ratastest ei osutunud valituks. Miks selline elimineerimise protsess üldse ette sai võetud.
Esimene kõrvalejäetu – Ducati multistrada 950 enduro. Väga mugav istumisasend ja sadul, väga hea manööverdusvõimega ja terava juhitavusega tänavasõidul ja tüüpiline Itaalia verd ratas – valju ja käreda häälega. Põhjus, miks temast pidi eemale astuma – esiteks veljeformaat ja rehvivalik. Nimes võib ju olla “enduro” aga see ei ole offroad lahendus. See näeb pildi peal intensiivne välja ja pakub inimesele võimaluse ka kruusa teid pidi liigelda aga see ei ole mõeldud offroad kasutuseks. Need veljed on liiga laiad ja haprad selleks. See ratas on minu jaoks liiga raske. Reisiseades ratta kaal on min 235-240kg. See kaal on suhteliselt kõrgel ja seda on liiga palju. Seda tüüpi mootor vajab keskmisest rohkem hooldust ja erivahendeid hoolduste/remondi teostamiseks. Sidur on suure väände ja koormuse jaoks aladimensioneeritud ja kulub ruttu. Autonoomsust, mis oleks adventure rattale kohane, pole päriselt tagatud. Meie kogemusel ja vajadusel on ühe paagitäiega sõidusuutlikkus mitte vähem, kui 350km ja hea oleks 400-450km. See Desmo L2 mootor ei ole väga ökonoomne. Energiline ja erutav ja põnev sõita aga siin pole see prioriteet hetkel. Vedrustus ja geomeetria ei ole mõeldud selleks, milleks meie seda kasutada tahame. Sachsi elemendid on küll kvaliteetsed ja seadistatavad ja modifitseeritavad aga põhiliselt mõeldud siiski tänaval ja halvemal teel sõitmiseks. Vaevu 160mm kasulikku vedrustuse käiku ei ole sobilik offroad sõidul ja ka kliirens on liiga väike.
Teine – BMW F850gs/adventure. Palju kõikvõimalikku elektroonikat. Ühtlasi ka palju lisatud kaalu ja vähendatud vedrustuse käiku võrreldes eelmise mudeliga. Täiesti uus kaalujaotus. (Vanal mudelil oli mäletatavasti kütusepaak taga). Ja nüüd ka sellel tooteperekonnal kasutusel tubeless ja eriti laia pöiaga gs-i stiilis väliskodaraga veljed. Sellise 60/40 sõidu jaoks on see ratas kui loodud. Samuti selle veel kogukam adventure mudel. Uus 270 kraadi ja kahe tasakaalustusvõlliga mootor on oluliselt parema käitumismaneeriga kui oli seda vana. Palju ilusam hääl, palju tundlikum ja vähem vibratsiooni. F850gs on tehnoloogiliselt oluliselt edasi arenenud ja sõidab paremini. Teel. Need veljed on väga jäigad ja rabeda loomuga. Lohvita lahendus tähendab, et võid saada ühe mõlgi ja siis on vaja pöid koos kodaratega välja vahetada, mis on väga kallid. (6-800 EUR ratta kohta). Vedrustus on seadistamatu ja võrdlemisi piiratud tuunimisvõimalustega (muudatused vajavad suuri väljaminekuid). Tavaversioonil on vaid 15l paak. Sellega on tagatud 300-350km autonoomsus. Pigem vajaks ta lisakütust või siis vaatamist adventure versiooni poole. See aga oleks väga kaalukas otsus. Adventure mudel garaazist välja sõites kaaluks 250+ kg. Liivas või künkal külili olles suudaks sellist tõsta paar korda ja ei enam. Lihtsam oleks 1200 või 1250gs siis juba. Kui ka hinda vaadata, siis vist pigem olekski õigem…
Kolmas – Tiger 800 xc. Paberil midagi väga sarnast, nagu seda on BMW toode. Reaalses elus aga on tegemist hoopis teistmoodi rattaga. Teistmoodi raam, teistmoodi mootor, teine ergonoomika, teistmoodi tootekvaliteedi tunnetus ja nähtavasti ka siiski sihtgrupp ostjaid/sõitjaid/maitseid. Tiigril on sellisem konservatiivsem olek ja tegumood. Uus facelift kindlasti muudab seda olukorda aga teda pole veel dzhunglis näha. See R3 mootor on väga meeldiv maanteel ja kiirel liikuva liiklusega teedel. Ratas sõidab ühtlaselt ja väga mugavalt tänavatel ja asfaltkattega teedel – aga see kõik kuidagi laguneb koost või pigem koliseb ühte ämbrisse siis kui sealt maanteelt maha keerata kruusa ja siis edasi metsateele. Kohe on kosta plastiku kolinat, rabe vedrustus paneb ratta treppis teel ujuma ja liiga aeglane rebound tagaamordil tekitab tunde nagu tagaratas põrkaks igast august närvilise esiotsa peale, millel on liiga palju kaalu ja liiga terav kannu nurk. See kõik tähendab meie jaoks ebavajalikult stressirohket sõitu rasketes tingimustes. Kui mõned tagumised keevitatud jalarauad, pisidetailid ja plastikutükid välja arvata, siis see ratas kannatab tegelikult võrdlemisi agressiivset kohtlemist ja kukkumist. Aga reisikaalus 240kg ja sõiduulatusega vaevu 320-350km – see ei ole ratas, mis meie vajadustele sobiks. 
Neljas – Africa Twin ja tema facelift mudel 2020. Selle saab võtta kokku lühidalt. Liiga suur, liiga kõrge, liiga raske, liiga pehme, liiga õrnad abs plastikud, loetamatu näidikuteplokk ja meile sobimatu ergonoomika ning vahel väga keerulised hooldusvajadused teevad temast lihtsa valiku. EI. 
Viies – Yamaha T7 – või siis “beebi” Tenere. Väga konkurentsivõimeline ratas siia gruppi. Pika puuga kõige kergem. Kõige suutlikum offroad ja tehniliselt nõudlikel radadel. Kõige vähem plastikut ja väga sobiliku loomuga mootori ning käigukasti lahendus. Tänapäevase adv ratta kohta väga vähe elektroonikat. Võib olla, et isegi liiga vähe. Olles katsetanud erinevaid ABS-i lahendusi nii tänaval kui maastikul, ootaks mina, et selle abilise deaktiveerimine maastiku sõidul oleks ainult tagarattal. Esiratta ABS tegelikult on ebakindlal pinnasel sõites abiks. Tenere puhul on kaks valikut – on või Off. Vedrustus on täielikult hooldatav ja ümber seadistatav ning ka tuunitav erinevate komponentide osas aga pidurisüsteem jätab mulje nagu see oleks võetud maha mõne äärmiselt odava hiina ratta pealt ja sildid veidi muudetud. (Muidugi tegelikult mitte – aga lodevatest heeblitest ja vetruvatest pehmetest pidurivoolikutest jääb selline tunne). See on kõrge ratas – kitsas ja kõrge. Tõsiselt hea ridade vahel sõitmiseks aga vb mitte nii hea maanteesõiduks ja tugevaks külgtuuleks. Deforsseeritud MT07 mootor jätab maantee kiirusel ja kõrgematel pööretel jõuetu mulje ja kui plaanida rattale ronida veel kahekesi, siis see ei ole päris see, milleks ta mõeldud on. Kütusepaak on miniatuurne – aga sõiduulatus on täiesti aktsepteeritavad 350km. Tänu heale ökonoomsusele piisab talle ka vaid 4-5l lisakütusest, et tegemist oleks tõsiselt võetava kaugelesõidu rattaga. Yamaha on suutnud ka EURO4 väljalaske teha sellise, et juba tehase summutiga on tal meeldiv ja agressiivne hääl aga samas mitte häirivalt vali. Spidomeeter koos oma muude näitudega on raputaval pinnasel loetamatu (sama ka päikse käes), plastikud ja tuled/viled on odavad ja rabedad ning igalpool kuhu vaatad, paistab välja tema madalam soetushind ja tehase kokkuhoitud arenduskulud. See on hea toorik. Tõsiselt hea toorik. 
Kuues – See “mittestelvio” Motoguzzi V85tt. Korralik pargimaastur või “pehmo” adventure ratas. Meile meeldib selle stiilne välimus ja värvikus ja vähene võltsmaterjali kasutus. Korralik toruraam igalpool ja põikiasetusega V2. Nagu ka vanad Guzzid ja suured Boxerid – kui istud rattal ja keerad gaasi, siis kere kaldub tuntavalt. See ratas on aga pisut alamotoriseeritud sellise raske kere ja kardaanülekande jaoks. Eesmärgipõhiselt arvatavasti. See on ilus ratas, madala sadula ja viisakate sõidukommetega ja selliselt tulekski teda võtta. Kui keegi soovib selliselt reisida, siis paak on suur ja istuda mugav ja hääl on meeldiv. Meie nähtavasti lihtsalt rikuks ta ära nii, et pigem hoiame eemale. 
Seitsmes – KTM 1090adventure R. Meil on pikemad kogemused tema eelkäija 950 ja 990nega. Me teame, mis kõrge ratas tähendab. Proovige ühte 990 adventure, millel 265mm vedrustuse käiku ja veidi jäigemad vedrud, ning piisab juba selle kõrval seismisest, et mõista. See siin on päris sarnane. Rohkem jõudu ja pisut parem tänavasõidu käitumine küll. Üks parimaid madala otsa väändega V2 mootoreid, mis KTM on teinud. (eriti kui võrrelda 1190-ga). 23l paak ja mõistlik kütusekulu tähendab, et ka autonoomsus on tagatud pikkadeks lõikudeks. Normaalne paagi sõiduulatus on vabalt 400km. Aga see on nüüdseks tootevalikust maas. Kasutatud peast peab olema ettevaatlik ja kontrollima kindlasti, et sisselaske kopsikust pole tolmu lekkinud ja R-mudeleid väga ei pakutagi. Meie jaoks on temaga pisut raskem sõita kui 990ga. Ratta esiosa on laialt kaetud plastikuga, mis halval teel rappub ja loksub igas suunas ja kui toimub planeerimata maandumine ning kohtumine emakese maaga, siis selle tütarlapse jalule avitamine pole lihtne. Kütus on kõrgel ja kontrollitud reisikaal mitte alla 240kg. See on meie jaoks liiga palju ja liiga kõrgel. Vibratsioon maanteel on sarnane või isegi veidi tugevam kui 990 (oleneb konfiguratsioonist) ja seega me ei näe, et ta oleks 990ne asemel piisavalt samm edasi. 
Kaheksas – KTM 1290 – Super Adventure R. Just nagu nimi kirjeldab, kõik on ülivõrdes selle ratta juures. Alates väändest (120Nm) kuni semiaktiivse vedrustuse ja suurte brembo jäikade pidurite ja kaaluni välja. See on 1.3l mootoriga superbike tänaval ja midagi sellist ka maastikul. Aga kui temaga kukkuda, siis see saab olema kõrgelt ja vali mats. Ja seda püsti aidata pole lihtne – 247Kg tehase seades reisikaal tähendab reaalset kaalu reisides ligi 260kg väga suure ja kõrge ratta juures tõsist pingutust. Me mõõtsime seadistatud vedrustusega versioonil maastikurehvidel 910mm sadulakõrgust. Kõik võimalik tehnoloogia on seal olemas, selleks, et sõitjat piirata(loe: püüda elavana hoida) ja ära hoida äkilisi reaktsioone. Veojõukontroll, kaldenurga abs, stabiilsuskontroll, DBW topelt siibritega ja elektroonilise slipperiga sidur jne jne jne. Nii kallis kui ta ka on (ja täitsa seda väärt) mitmed plastikosad on rabedad ja võtmevaba käivitussüsteem on jätnud üle ilma mitmeid rattureid teeserva istuma. See üle 100 Kw mootor, mille otsas tuleb istuda, eraldab samapalju soojust nagu tuumapomm ja riiklikult ettekirjutatud kiirusepiirangutest on täiesti võimatu kinni pidada, kui vähegi gaasi keerad. Seda kõike on lihtsalt liiga palju. Kui keegi vajab adventure ratast, mis oleks korralikult pidurdamatu mürsk kõigega, mis võimalik, siis see on ratas tema jaoks. Aga mitte meile. Meie jaoks on seda lihtsalt liiga palju.
Aga kes siis on Sandy???
:/